관세를 15%에 묶고도 이익이 줄었다, 자동차 산업에 던진 일곱 질문

원자력과 페인트에 던졌던 일곱 질문을 이번에는 자동차에 던집니다. 기회와 도전, 규칙, 공급망, 상대, 시장, 미래, 사람. 축은 같지만 긴장이 걸리는 자리는 산업마다 다릅니다. 페인트에서 유가가 걸리던 자리에 자동차에서는 워싱턴의 세율이 걸립니다.

자동차는 한국 수출에서 반도체 다음으로 큰 품목이고, 현대차와 기아에 납품하는 1차 협력업체만 1,430곳입니다. 그래서 이 산업의 질문은 완성차 두 회사의 질문이면서 그 뒤에 선 부품사의 질문이기도 합니다. 숫자는 제가 운영하는 밸류체인 플랫폼의 저장본(10월 6일 기준)과 두 회사의 2026년 2분기 실적 발표, 올해 보도를 대조했습니다.

1. 관세를 15%에 묶었는데 왜 이익은 더 줄었는가, 그리고 그 비용은 언제 끝나는가

지난해 7월 말 한미 협상으로 한국산 자동차의 미국 관세는 25%에서 15%로 내려왔습니다. 올해 2월 미국 연방대법원이 상호관세를 위법으로 판단해 관세의 법적 근거가 두 번 더 바뀌었지만, 자동차에 매기는 무역확장법 232조 관세 15%는 그대로 남았습니다. 세율이 고정됐으니 충격은 끝난 것처럼 보입니다. 장부는 그렇게 말하지 않습니다.

현대차의 2026년 2분기 매출은 49조 2,153억 원으로 분기 기준 역대 최대였는데 영업이익은 2조 8,509억 원으로 1년 전보다 20.8% 줄었고, 영업이익률은 5.8%로 내려왔습니다. 기아는 같은 분기 매출이 12.6% 늘었는데 영업이익은 4.9% 줄어 2조 6,285억 원, 이익률 8%였습니다. 차는 더 많이 팔았는데 남는 것은 줄었습니다. 나이스신용평가는 두 회사의 관세 비용을 지난해 약 7조 원, 올해 상반기 3조 원 이상, 합쳐 10조 원으로 추산했습니다. 세율이 25%에서 15%로 내려온 것은 맞지만 0%는 아니어서, 미국에 수출하는 차 한 대마다 해마다 나가는 비용이 됐습니다.

그래서 "언제 끝나는가"의 답은 세율이 아니라 공장 위치에 있습니다. 호세 무뇨스 현대차 대표는 8월 20일 CNBC 인터뷰에서 미국 판매 중 현지 생산 비중을 2024년 약 40%에서 2029년까지 80% 이상으로 올리겠다고 밝혔습니다. 관세 비용은 협상으로 끝나는 것이 아니라 공장이 바다를 건너는 속도만큼 줄어듭니다. 나신평은 "향후 부품 구매가격 결정 과정에서 관세 비용 일부가 납품단가에 반영될 가능성을 배제할 수 없다"고 적었습니다. 1차 협력업체 1,430곳의 납품 금액 가운데 현대차와 기아의 비중이 90.3%입니다. 완성차가 지는 비용이 뒤로 넘어갈 통로는 이미 넓게 나 있습니다.

2. 워싱턴의 세율과 세액공제가 한국 자동차의 차종과 공장 위치를 어떻게 정하는가

자동차 산업의 규칙은 서울이 아니라 워싱턴에서 쓰입니다. 관세와 전기차 세액공제, 둘이 동시에 작동했습니다.

차 한 대에 7,500달러를 깎아 주던 미국 연방 전기차 세액공제는 2025년 9월 30일에 끝났습니다. 미국 신차 판매에서 전기차 비중은 2025년 9월 11.5%까지 올랐다가 제도가 끝나자 한 달 만에 5.8%로 떨어졌고, 올해는 5~6% 선에 머물러 있는 것으로 전해집니다. 같은 기간 하이브리드 판매는 27%가량 늘었습니다.

이 규칙 변화가 한국 완성차의 차종을 바꿨습니다. 현대차는 2분기에 하이브리드 18만 7,661대를 팔아 판매 비중 18.9%로 분기 기준 최고를 찍었고, 기아의 미국 하이브리드 판매는 6만 6,000대로 151.6% 늘어 비중이 29.6%가 됐습니다. 공장도 바뀌었습니다. 전기차 전용으로 지은 조지아 메타플랜트에서 올해 6월부터 기아 스포티지 하이브리드를 만들고, 내년 상반기에는 앨라배마 공장에서 싼타페의 주행거리 연장형 전기차(EREV, 엔진이 바퀴를 굴리지 않고 발전만 해서 배터리를 채우는 차)를 만든다고 전해집니다. 관세가 공장을 미국으로 보내고 세액공제 폐지가 그 공장에서 만들 차종을 정했습니다.

3. 모터는 우리 것인데 자석과 칩과 두뇌는 누구 것인가

플랫폼의 자동차 기술지도는 열아홉 가지 기술을 국내와 글로벌 성숙도로 나란히 놓고 격차를 잽니다. 구동모터와 전장 모듈과 초고장력강은 격차가 0이고, 열관리와 800V 고전압과 통합구동은 격차 1입니다. 전기차의 몸통은 거의 다 안에서 만듭니다.

격차가 벌어지는 자리는 셋입니다. 첫째는 자석입니다. 구동모터는 국산인데 그 안에서 자기장을 만드는 희토류 영구자석은 중국이 세계 생산의 85% 이상을 쥐고 있습니다. 올해 1월 8일 중국이 일본을 상대로 사마륨, 디스프로슘, 터븀 등 희토류 7종의 수출을 제한하자 한국 자석 업계가 먼저 긴장했습니다. 국내 영구자석 회사들이 중국산 희토류를 일본에서 분말이나 합금으로 가공한 중간재로 들여와 완제품을 만들기 때문입니다. 2024년 한국의 희토류 수입에서 중국이 80%, 일본이 10%였습니다.

둘째는 칩입니다. 전력반도체(SiC, 고전압을 손실 없이 켜고 끄는 스위치 칩)와 차량용 MCU(기능 하나하나를 제어하는 작은 두뇌 칩)는 국내 성숙도 5, 글로벌 8로 격차가 3입니다. 인피니언, NXP, 르네사스의 영토입니다. 셋째는 두뇌입니다. 센서가 모은 정보를 해석해 가속과 조향을 결정하는 인지·판단 소프트웨어가 격차 3, 라이다는 격차 4로 가장 벌어져 있습니다.

그러니까 한국 자동차의 공급망 질문은 "부품을 국산화할 수 있느냐"가 아닙니다. 부품은 이미 국산입니다. 질문은 "부품 안에 든 자석과 칩과 알고리즘이 누구 것이냐"입니다. 차의 몸통은 한국이 만들고, 몸통을 움직이는 원료와 두뇌는 중국과 유럽과 미국에서 옵니다.

4. BYD는 유럽에서 현대차·기아를 앞질렀는데, 한국에서는 무엇을 두고 겨루는가

올해 상반기 세계 전기동력차(전기차와 하이브리드를 합친 것) 판매 885만 대 가운데 중국산이 62.3%였습니다. 유럽에서는 BYD가 16만 9,361대를 팔아 현대차·기아의 15만 8,154대를 처음 앞질렀고, 중국계 브랜드의 유럽 점유율은 1년 사이 15.6%에서 22.3%로 올랐습니다. 현대차그룹의 유럽 전기동력차 점유율은 7.4%에서 6.7%로 내려왔습니다.

BYD는 올해 상반기 국내에서 1만 1,675대를 팔아 수입차 4위에 올랐습니다. 6월 한 달만 4,652대로 전달의 네 배였습니다. 2,000만 원대 전기차 돌핀이 그 중심이었습니다. 상반기 수입차 1위는 테슬라 5만 6,139대였고, 그 테슬라의 모델Y도 상당수가 중국 상하이 공장에서 옵니다.

그래서 "무엇을 두고 겨루는가"의 답은 값이고, 더 정확히는 값을 떠받치는 구조입니다. BYD는 배터리를 직접 만들고 모터와 반도체까지 안에서 조달하는 수직계열화로 원가를 낮췄습니다. 한국은 모터와 차체는 국산이지만 자석과 칩은 밖에서 삽니다. 같은 값으로 맞서려면 사는 부품이 더 싸지거나, 아니면 값이 아닌 자리에서 겨뤄야 합니다. 현대차그룹이 하이브리드로 이익을 지키고 800V 초급속 충전(18분)과 주행거리 연장형 차로 차종을 넓힌 것은 중국차가 아직 약한 자리를 찾는 움직임입니다. 다만 그 자리가 얼마나 오래 비어 있을지는 알 수 없습니다.

5. 미국인가 인도인가, 아니면 둘 다 아닌가

미국이 가장 큰 시장이라는 답은 쉽습니다. 현대차의 2분기 미국 판매는 26만 4,587대로, 해외 전체 83만 4,238대의 3분의 1입니다. 그런데 미국이 가장 큰 시장이라는 것과 가장 중요한 시장이라는 것은 다릅니다. 미국은 이미 커진 시장이고, 그 시장에서 현대차그룹은 수성하는 쪽입니다.

인도는 다릅니다. 현대차 인도법인은 2024년 10월 인도 증시에 상장해 4조 5,000억 원을 조달했고, 인도 증시 사상 최대 공모였습니다. 그 뒤 올해 상반기 인도에서 38만 6,357대를 팔아 3.8% 늘었고 내수만 보면 7% 늘었습니다. 그런데 점유율은 1월 13.1%에서 5월 10.9%까지 다섯 달 연속 내려와 마루티, 타타, 마힌드라에 이은 4위입니다. 인도 시장이 5월 한 달에만 27.3% 커졌는데 현대차는 그보다 느리게 컸습니다. 중국차가 들어오지 못하는 시장에서 인도 토종 회사가 크는 중입니다.

현대차는 2023년 GM에서 사들인 푸네 공장을 10월부터 3교대로 돌려 연 12만 대이던 생산능력을 17만 대로 올리고 2030년 30만 대까지 늘린다고 합니다. 저는 "미국인가 인도인가"의 답이 시점에 따라 다르다고 봅니다. 올해 이익을 정하는 시장은 미국이고, 10년 뒤 순위를 정하는 시장은 인도입니다. 미국에서는 비용을 줄이는 싸움을, 인도에서는 점유율을 되찾는 싸움을 하는데 두 싸움에 같은 돈을 나눠 써야 합니다. 그래서 둘 다 아닌 답도 있습니다. 가장 중요한 시장은 "두 시장에 공장을 동시에 짓는 돈이 어디서 나오느냐"이고, 그 답은 하이브리드가 잘 팔리는 미국의 이익입니다. 미국이 인도를 먹여 살리는 구조입니다.

6. 10년 뒤 현대차는 차를 파는 회사인가 소프트웨어를 파는 회사인가

두 갈래로 봅니다.

첫째 갈래는 차를 파는 회사가 그대로 남는 길입니다. 현대차는 올해 5월 그랜저에 새 인포테인먼트 플레오스 커넥트와 AI 비서를 처음 얹었고, 2030년까지 2,000만 대로 넓힌다는 목표를 세웠습니다. 그런데 제네시스 G90에 넣기로 했던 레벨3 자율주행(조건부로 운전자가 손을 떼는 단계)은 무기한 연기됐고, 2029년 초 레벨2++로 방향을 틀었습니다. 플랫폼 기술지도에서 차량 OS와 OTA(무선 업데이트)는 격차 2입니다. 소프트웨어로 돈을 버는 회사가 되려면 차를 판 뒤에도 돈을 받는 구조가 있어야 하는데, 그 구조는 아직 차에 얹힌 기능의 단계입니다.

둘째 갈래는 차를 파는 회사가 소프트웨어 회사의 하청이 되는 길입니다. 현대차는 8월 26일 CEO 인베스터 데이에서 올해 4분기부터 조지아에서 만든 아이오닉5 로보택시를 웨이모에 공급한다고 밝혔습니다. 웨이모가 여러 해에 걸쳐 5만 대, 25억 달러어치를 산다는 보도가 미국 매체에서 나왔습니다. 2028년에는 엔비디아와 함께 레벨2+ 자율주행을 첫 양산 SDV(소프트웨어로 기능을 정하는 차)에 넣습니다. 로보택시의 두뇌는 웨이모가, 칩은 엔비디아가 갖고 현대차는 그 두뇌를 실을 몸통을 만듭니다. 10년 뒤 현대차의 모습은 자기 소프트웨어를 얹어 파는 차와 남의 소프트웨어를 얹어 납품하는 차의 비율로 정해집니다. 지금은 두 번째가 먼저 매출이 됐습니다.

시장은 이 산업을 어떻게 보고 있을까요. 플랫폼 저장본으로 대표 여섯 곳을 보면 아래와 같습니다. 점수는 국내 상장사 1,500곳을 한 자로 세운 정규화 점수(평균 50, 상위 15% 저평가, 하위 30% 고평가)입니다.

회사	시가총액	PER	PBR	점수	3개월 수익률
현대차	70.5조	9.9배	0.66배	31.8	-29.4%
기아	43.8조	6.2배	0.68배	53.9	-25.6%
현대모비스	33.9조	9.3배	0.66배	50.9	-22.2%
한국타이어앤테크놀로지	7.4조	6.1배	0.55배	57.4	-10.7%
한온시스템	4.0조	적자	0.98배	29.4	-0.4%
HL만도	2.2조	22.2배	0.82배	47.1	-6.7%

여섯 곳 가운데 다섯이 장부에 적힌 순자산 아래에서 거래됩니다. 현대차와 기아와 현대모비스의 PBR이 0.66배, 0.68배, 0.66배로 거의 같다는 것은 시장이 세 회사를 하나의 그룹으로 값을 매긴다는 뜻입니다. 그런데 돈이 나는 자리는 셋이 전혀 다릅니다. 현대모비스는 매출의 78.2%를 차지하는 모듈과 부품 제조 부문이 상반기에 1,455억 원 영업손실을 냈고, 매출 21.8%인 애프터서비스 부품 부문이 1조 9,907억 원을 벌어 회사 전체를 먹여 살렸습니다. 차를 만드는 부문이 아니라 이미 팔린 차를 고치는 부품에서 이익이 납니다. 한국타이어는 타이어 부문 영업이익률이 17.1%로 완성차의 세 배인데 PBR은 0.55배로 여섯 곳 중 가장 낮습니다. 시장이 값을 매기는 자리는 완성차이고, 산업의 돈이 가장 두껍게 흐르는 자리는 애프터마켓과 타이어입니다. 석 달 사이 현대차 주가가 29% 내려 플랫폼 점수가 31.8점으로 고평가 구간에 들어갔는데, 같은 석 달 동안 하이브리드는 더 팔렸습니다. 시장은 자동차를 "관세와 중국차 사이에 끼인 산업"으로 값을 매기고 있고, 그 값이 맞았는지는 공장이 바다를 건너는 2029년쯤 드러날 것입니다.

7. 정년 65세와 로봇 공장은 같은 합의문에 어떻게 들어갔는가

현대차 노사는 8월 25일 새벽 2026년 임금협상에 잠정 합의했고, 조합원 투표에서 61.55%가 찬성해 가결됐습니다. 기본급 10만 원 인상, 성과금 400%에 1,270만 원, 주식 15주, 1인당 약 4,000만 원 규모입니다. 그런데 이 합의문에서 돈보다 중요한 조항이 둘 있습니다.

하나는 정년입니다. 노조는 정년을 60세에서 65세로 늘려 달라고 요구했고, 합의문은 법제화가 되면 그대로 적용하되 61세부터 63세까지는 호봉에 따라 임금이 오르고 64세에 동결, 65세에 기본급 10% 삭감으로 정리했습니다. 임금피크제를 넓히지 않는 정년 연장이어서 재계는 산업 전반으로 번질 것을 걱정했습니다. 국회에서는 법정 정년을 2029년 61세부터 2년마다 한 살씩 올려 2037년 65세로 하는 안이 논의되고 있습니다. 다른 하나는 채용입니다. 기술직을 2027년 하반기 200명, 2028년 300명, 합쳐 500명 새로 뽑기로 했습니다. 정년이 5년 늘어나는 회사에서 새로 뽑는 생산직이 2년에 500명입니다.

그 사이에 로봇이 들어옵니다. 노조는 이번 협상에서 AI와 로봇 도입에 따른 고용 보장을 요구했고, 합의문에 미래 제조기술 도입에 따른 고용 문제가 같이 담겼습니다. 현대차는 미국에 2028년 가동을 목표로 로봇을 쓰는 공장을 짓는다고 전해집니다. 한국 공장에서는 정년이 늘어난 사람이 더 오래 일하고, 미국 공장에서는 새로 들어온 로봇이 일하는 구조입니다. 관세가 공장을 미국으로 보내는 이유가 세율이라면, 정년과 로봇은 공장이 한국으로 돌아올 이유를 줄입니다. 그리고 완성차 뒤에 선 부품사 1,430곳은 정년 연장 합의도 로봇 공장도 없이 납품단가 조정만 기다리고 있습니다.

일곱 답을 한 문장으로 모으면 이렇습니다. 한국 자동차는 세율은 워싱턴이 정하고 차종은 보조금이 정하고 자석과 칩은 중국과 유럽에서 사고 값은 중국차가 끌어내리고 올해 이익은 미국이 10년 뒤 순위는 인도가 정하며 로보택시의 두뇌는 웨이모가 쥐고 공장의 사람은 한국에서 늙고 로봇은 미국에서 젊은 산업입니다. 그 안에서 시장은 완성차 세 회사를 PBR 0.66배 안팎이라는 한 값으로 묶어 놓았고, 돈은 이미 팔린 차를 고치는 부품과 타이어에서 가장 두껍게 흐르고 있습니다. 관세는 15%에서 멈췄지만 이 산업의 질문은 거기서 멈추지 않았습니다.

※ 수치는 밸류체인 플랫폼(k-valuechain.com) 저장본(2026년 10월 6일)과 플랫폼 기술지도, 현대차·기아 2026년 2분기 실적 발표(7월 23일·24일), 현대모비스·한국타이어앤테크놀로지 2026년 반기보고서(연결), 2026년 보도(나이스신용평가 관세 비용 추산, 무뇨스 대표 CNBC 인터뷰, CEO 인베스터 데이, 한국자동차모빌리티산업협회·마크라인즈 상반기 전기동력차 집계, 한국수입자동차협회 6월 등록 통계, 현대차 인도법인 상반기 판매, 현대차 2026년 임금협상 합의, 중국 희토류 수출통제)를 대조한 것이며, 산업에 대한 평가는 필자 견해입니다. 웨이모 구매 규모와 미국 전기차 판매 비중은 외신 보도를 옮긴 것입니다. 투자 판단의 직접 근거가 아닙니다.

작성: 2026. 10. 이알렉산드로